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[汽车百科]为什么几乎所有人都说宝马操控好，好在哪里？ |
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我自己平时开E级，开过朋友的320大概几十公里，只感觉地盘挺舒服的，不颠，其他任何方面没有感觉到任何比奔驰好的地方，是因为开不惯还是马吹太多？ |
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你拿一台C级车和B级车对比可真是个人才！ 你觉得宝马不好，是因为你不是“BIMMER”；你不懂它； 宝马车圈有这么一句话：“玩懂了3系，就玩懂了所有宝马”； 可以说宝马3系是宝马家族内最经典的车型代表，在3系上你可以看到任何一款宝马的影子； 除性能车外，宝马3系是宝马家族的最强操控担当，没有之一； 所以，你感受不到宝马3系的操控，只能说明两点： 1、你开的车少，没办法对比（同级别及同价位车型，基本没有比宝马3系操控好的车）； 2、你开的车型不对，大概率是开到了第七代宝马3系（G20时代）； 为什么这么说呢？ 首先需要科普下宝马3系的演变过程； 各时代的宝马3系，谁才是经典？ 宝马3系共经历过7代车型，由于前三代车型的时间过于久远，除了一些有收藏爱好的人，国内市场的普及程度极低，所以就不提了；宝马3系真正全面普及国内市场大约是从第四代车型开始的； 国内市场可以接触到的历代宝马3系： -第四代E46（2005年之前） -第五代E90（2005-2013） -第六代F30（2013-2019） -第七代G20（2019至今） 其中E时代的宝马被称为“真正的宝马”；E时代的宝马机械感很强，方向盘大多都是液压助力转向，相当沉稳，个人认为E时代的宝马才是最“原汁原味”的宝马；这里提一句，如果你曾开过E时代的宝马，钟情于这种转向手感，并愿意为此而买单；那我强烈建议你去选择mini，因为G20时代的宝马已经给不了你这种感觉了。 如果说第五代E90是宝马收藏者眼里的“香饽饽”，那E46绝对是奢侈品；目前二手市场上几乎找不到几台E46了，E46的收藏价值已经远远大于车辆本身的价值，都是为情怀买单； 对于普通的宝马车迷，或者只想买台二手宝马来代步的，E90你也别想了，除非你是资深玩家；否则这种“药罐子车”基本不是在修车就是在去修车的路上，整备费用是原车价的好几倍。 |
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E46时代，宝马的设计语言被推向了新的高度；“双肾+天使眼”组合就是E46时代的标志； |
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E90前脸的设计是从E46的天使眼过渡到了“鹰眼”，车头造型更加犀利；动力方面，E90动力系统全面涡轮增压化，其中320i（2.2L/170马力）、335i（3.0L/306马力）搭载Double-VANOS双可变气门正时技术。操控方面引入主动转向系统和自适应悬架，弯道稳定性提升20%。 有很多人说：“E90之后再无3系”；其实就我之前对F30时代的3系驾驶感受来讲，还不至于；第六代宝马的整体调教还是保留了不少原本属于3系的运动基因的，相对于第七代更迎合国内市场的调教，就操控来讲，第六代要强太多了。同时第六代3系也是目前二手市场中流通最多的一代3系。 |
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2013～2016是第六代3系的前期版本，后期的17～19款在动力上做了升级，外观变化不大； 针对第六代3系，这里给一些二手车的选购建议： 13～14款搭载N20的车型不推荐，因为前期版本的发动机活塞设计有缺陷，“宝马N20发动机敲缸”就指的这一周期内的发动机；如果预算充足，就直接上15～16款的335，N55发动机的动力更强，各方面匹配也更好。 宝马3系操控的“黄金组合” 就拿第六代宝马3系举例： N20+采埃孚8AT的动力总成堪称“黄金组合”；N20在1250转时就能爆发出峰值扭矩，并且最大扭矩可以一直持续到4800转，加上宝马对采埃孚8AT变速箱的调教几乎已经到了炉火纯青的地步，采埃孚8AT的纵置设计和轻量化给宝马前后50:50的配重比如虎添翼，所以N20+采埃孚8AT才可以在毫秒间完成动力传输；另外，由于宝马3系的车型定位，车辆底盘的调教也非常具有运动属性；所以，3系的硬件配置和综合调教就是为操控而生的。 |
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从E46时代到F30时代，宝马3系的操控性能在众多竞品车型中都是无与伦比的存在；长久以来3系的市场口碑来自于一代一代车型在产品力上的不断升级，几十年的市场检验，真不是靠几个所谓“马吹”就能吹出来的；但比较遗憾的是：“第七代宝马3系为了迎合国内市场需求，无论在硬件用料还是调教方面，都失去了宝马的味道”；早在2022年，我就从操控、动力等几个方面对比过BBA的三款主销车型； 第七代宝马3系为什么不行，请关注我之前的文章。 BBA（奔驰C260L/宝马320Li/奥迪A4L）谁更胜一筹？ 欢迎关注Leonti Say的主页及专栏文章； 近期专栏：「引擎剧场」——拆解汽车品牌的造梦剧本； 车企的“造梦剧本”将颠覆你的固有认知 我是Leonti，一名： ? 用十年为车企CEO写"商业剧本"的战略设计师； ? 把百款车型体验，持续转化为深度评测报告的表达官； ? 坚持用分镜思维做商业汇报的"行业叛逆者"。 正在做三件小事： ①把晦涩的商业逻辑讲的更通透； ②把乏味的汽车工业传奇写的更精彩； ③把单向的知识输出变成多向的内容共创； 欢迎驻足｜互相交流 送礼物 还没有人送礼物，鼓励一下作者吧 |
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胎宽最舍得给的，x5的胎宽甚至前275，后315，x3都前245，后275了（新款x3l甚至给了前255，后285的胎宽，虽然比标轴重了，长了） 胎宽数值很高有两个对大部分宝马车主无所谓的缺点 1 油耗高 2容易扎钉子（我的六千公里不走拦路都扎了） 其他全是优点，超强的抓地，过弯超级稳，起步减少打滑，而且急加速的时候给你充足的信心 x5的公路之王名称就是这么来的，315的胎宽，从后面看跟坦克轮子一样 |
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长时间体验过三辆车，一辆凯迪拉克XT4(我的），一辆宝马5系（22款530，我的），一辆帕拉梅拉（20款，好朋友的） 平时属于公路上能快就快的人，驾龄三年，总里程大概4.5万公里，认知有限，经验有限，在有限的理解下说说自己的想法。 聊操控，首先我们看看我们平时开车时所谓的“操控”都操控了哪些地方： 1.方向盘，车身、底盘转向/变道用的 2.油门，前进/加速用的（同时包含发动机变速箱素质） 3.刹车，制动用的。 也就是说，不管怎么聊，最终聊操控，都离不开这三个大项目。 我们一项一项说。 1.方向盘，车身、底盘转向/变道 XT4：方向盘比较细，抓握感不够饱满，由于SUV结构的缘故，车身动态差，极限极低，稍微大点的弯，速度上40左右，就能感受到极强的车身侧倾。 底盘较硬。这个组合其实蛮尴尬的，因为车身结构劣势，又给了一个较硬的运动底盘...就...有点迷。这个硬硬的底盘放CT4/5上面应该不错，可惜没开过。 5系：我选的M运动，粗壮饱满的方向盘，在舒适模式下方向盘很轻盈（略重于XT4），运动模式下方向盘会变得更沉一些，有利于更精准的调节转向。 底盘明显比XT4要软一些，对坐的人来说舒服了不少，对开的人来说...缺乏激情。因为我大部分通勤的路线是很固定的，所以同样的路段我能对比不同车的区别，5系的底盘和车身极限明显高于XT4，同样的弯道上，5系可以做到60左右安全过弯，在50左右的时候侧倾较小，极限应该就是60（如果觉得侧倾大，你还可以调节座椅，支持更好的包裹感） 帕梅：方向盘也比较细，外边包了一层像塑料一样的外壳，抓握上去后能感觉到摩擦力增加了（这里吐槽下5系，方向盘上的皮质包裹，有时候方向盘会从我手里滑一下）。 底盘给人的感觉就是一个字：沉。第一次开的时候我说了句，怎么感觉屁股坐在了地上一样。用高级一点的词来形容的话，就是车身+底盘给人一种“轨道感”。同样60过同样弯的情况下，体感显著好于5系，估计极限比较高，城市道路，不敢开太快。 2.油门（发动机变速箱匹配） XT4:8AT在不激烈驾驶的情况下，够用。但是但凡你开始深踩油门，那么迟滞是很明显的，转速也提的慢，且换挡逻辑不够聪明。 5系：没开之前很多人吹ZF8，我一直觉得这是商家的广告洗脑+脑残粉瞎吹的。开了以后发现，确实有他的优势。我大部分时候上车就是关闭ESP+运动模式的（开XT4也是一样的习惯），5系还有一个有意思的地方在于他的档把往左拨，会进入S档，即便是最激进的S档（这个模式下，发动机变速箱会比运动模式更暴躁更敏锐），我急加速和急刹车，变速箱永远能跟得上我的脚。可以用聪明激进来形容，我很喜欢（低速顿挫有，特别刚提车的时候，开久了了解特性了现在好很多了）。 帕梅：低速开的难受（因为帕梅有S+模式，我一般也是直接用这个模式），中高速常态会维持在2500-3000转，有点吵，油门巨敏锐，动力可以用狂暴形容，目前我自问驾驭不了（也跟是朋友的车有关的关系） 3.刹车 XT4：太高、太硬了，城市堵车的时候，脚有时候都抬的酸了 5系：舒服，刚好 帕梅：舒服，刚好 制动能力都是够用的（毕竟城市道路不可能开出极限） 总结：我没开过老款的宝马，对于新款来说，他的优势在于恰当的运动氛围营造（外观内饰让你看上去运动），动力系统和底盘的匹配（其实我觉得3/5系的底盘配不上他目前这套动力系统，动力系统的极限显著高于他目前的底盘），加之一线运动豪华的光环给人营造的总体的一个感受。 如果你只能买一台燃油车，同时要兼顾家用、商用，那么宝马永远是一个当下不会出错的选项。 送礼物 还没有人送礼物，鼓励一下作者吧 |
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深度体验过的车里，按照我的感受， 718＞brz＞m4＞911＞430＞野马2.3＞macan＞奔驰e 这几个车基本我都开过两个月5000公里以上 我谈谈个人感受以及对操控的理解 很多人喜欢用很学术的语言定义操控 转向比，配重，底盘反馈，变速箱逻辑等 需要有一定的驾驶经验和专业知识才能理解 我讲两个简单粗暴的点 1.敏感 所谓敏感，就是指可以把外界环境，公路和汽车的感受，直观的传达给驾驶者 可能是发动机怠速的抖动 是横风吹过或者轧到小沟方向盘神经质的打手 是中度踩油门时候扭矩爆发的颤抖 也可能是轧到树叶时候轻微的咖嚓声 总之一台操控好的车，你会有种光着脚在路上裸奔的感觉，车子和路况的每一丝变化，你都能察觉到 那么带空气悬架或者舒适取向的车就难达到 2.聪明 油门跟脚，涡轮迟滞小或者根本自吸 变速箱降档积极，该拉高转速不拖泥带水 刹车灵敏线性，脚程不会在初段就把制动力全释放 过弯支撑足够，转弯半径够小 所以说车是伙伴， 如果你的伙伴敏感而聪明，他就会是一个优秀的玩伴，懂得想你所想，默契度更深，但是玩伴是不能搬砖的，而且只能和你一个人玩 如果你的伙伴宽厚而温和，他可能没有那么懂你，也没有那么有趣，但是他对你的家人平和包容 |
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曾经的标轴3系是操控感受好，因为轴距短车轻。是大家比较容易接触到的民用车里好开的。这是十年前的老黄历，切勿带入当下。 而且这个也要看跟谁比。不是说比所有量产车都好，而是在这个尺寸和价格区间内排前五。量产车里面你真去跟MR的车比，是个笑话。 好开主要看转向和车身姿态响应线不线性，直不直觉。“好开”的标准基本上是下面这几条。 转一下方向盘，车头指向就过去了，方向盘的阻力跟你转动的角度高度线性，车头指向亦是如此，你甚至看到一个弯，可以凭直觉转方向盘，靠阻尼反馈就知道可以过去。而不用等屁股和视觉感觉车身现在往哪走，要不要修正方向盘。手感完全是转向机和前悬挂几何决定的，包括转向比和助力标定，前轮的束角 倾角，转向拉杆和阿克曼角。车头指向速度则跟布置和减重强相关。FR再快也快不过MR和RR布局。 车身跟随转向。车头指向弯内，车身是同步跟过来的，而不是等摇晃一下，车头斜着往前走了一段车身才往车头方向走。这个基本上是轴距卡死上限，受布置影响，看后悬挂设计。基本就是好开的跟不好开的直接那道分水岭。后悬挂几何，结构刚性，衬套，弹簧和防倾杆的关系。 直线油门或者刹车时，整个车身的俯仰小，且你前面看到的视场，都跟加速或刹车的踏板角度一致。也是前悬挂抗点头。 刹车线性，踩出abs前，你能明确知道前面间距要踩多深。刹车助力标定和轮胎。 出弯油门，能明确的体会到俯仰姿态和侧倾姿态的变化，感知前轮还剩多少抓地。甚至可以做入弯接点刹接补油推车尾接反打这种扭矩补偿操作。前后悬挂弹簧匹配，回弹速度，配重，胎压。 好开的车，只要不是特别堵或者你车技实在太屎，你都能自信从容地各种加塞超车，最终超过最前面那一两辆龟速还并排的沙雕，然后驰骋在一大段空闲路上。这种情形会成为你的日常。 但是最近两代3系是做不到的。新三系的车身怪怪的，太依赖电子系统了，但也算不上不好开，变成了徒有其名。此处再次吹爆Giulia和DAS的Q50 Q60，FR硕果仅存的两款。XK停产了，那个也好开。吹爆718，刷新了我对指哪打哪的理解。3系不灵的。4系也不灵，基本上是esp和vdc在帮你开，车身有自己的想法，没法预期，但是真的快，其实像是有主动扭矩分配的赛车了。感受并不好，但是新手可能会跑出乱拳打死老师傅的效果。 |
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我之前开雪铁龙C5开了10年，感觉是舒适、稳重、踏实。 换车的时候，同一天先试驾奔驰EQC，后试驾宝马IX3。换到IX3的时候，明显感觉噪声大了。但是相比之下有了一种一切尽在掌控之中的感觉，各种信息反馈更清晰，同时无论踩驾驶踏板、还是方向盘或者刹车，都能清晰的跟自己的意图匹配。我这人其实非常重视舒适性的，所谓的路面反馈我其实不太注重，所以悬挂能过滤颠簸、隔音能让车里安静，我都希望做到最好。但同时我是一个喜欢把主动权掌握在自己手中的人，当我做出某个动作的时候，我期望获得及时和准确的响应。一打方向盘，车子就要开始转向；一踩加速踏板，车子就要开始提速；一踩刹车，车子马上开始减速。不能有延迟，而且要很线性：轻轻踩有对应的反应，踩多一点车子的反应也按比例多一点。而不是踩了油门车子还没动，踩深一点在某个点它又突然发飙，跟深度不是线性变化。IX3的隔音不如EQC，隔振不如C5，但是开起来却让我更爽。开C5就是在路上稳如泰山，但是变道啥的就反应慢点(其实C5也做到了线性变化，至少我认为可以接受，只是方向盘和油门没那么敏捷，提速慢。稍微踩一点点油门就有反应，只是速度要提起来没那么快，所以反应有点慢）。开IX3其实也挺稳的，同时在路上想变道啥的很灵活迅捷，导致明明比C5重几百公斤，开起来却更轻快。IX3唯一有一个缺点是刹车。慢慢踩的时候很线性，但是踩急了会有一个很突兀减速，像是撞了东西一样。C5没这个现象。慢踩很线性，急踩的时候它也是线性的快速减速，中途不会在某个点有突变。当然是不是C5刹车距离会更长一点就没对比过。 之前开过一次同事的上一代3系跑高速。说实话受不了。太紧绷了，方向盘太灵敏了，费神。 之前开过一次同事的GLC，感觉悬挂不如C5舒服。而且油门反应有点慢（那个时候还没买IX3，所以事实上是以C5为参照的），一个路口有一辆大车在掉头，以我平常开车习惯，我是一脚油门快速绕开，方便对方掉头也不用我停下来等。结果踩了油门半秒车子才开始提速，我按照自己预期的时间和路线走，但是车子没跟上时间错了路线对了，导致跟大车的距离很近，把我给吓得。 再之前还开过一次同事的Q5。油门、刹车、方向盘力度反馈不线性，不属于我能接受的车。 |
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宝马现在已经没操控了。试驾过新3和5，长时间开过新4。 新3就不用说了，上市这么久口碑已经完全没了。 着重说下新4，当时我在西班牙自驾，租到的出厂700来公里的已经换上连屏内饰的新车。当时在机场里刚拿到车，往外开的时候刚过一个减速带我就试出来了，那一下并没有预想中的硬硬的蹬 蹬两下，而是砰 砰两下轻描淡写的就过去了，这车底子里就是一个舒适调教的车，并且路感也很少。后续在山路上更加印证了我的猜测，这车开起来对比国产的新3系，大概是加了防倾杆，所以尾巴更愿意跟随，但是避震器的阻尼设定和弹簧钢度应该都属于很软的那种，就导致侧倾也确实大，体感上来说这个车我开的时候没有任何想要push他的冲动，相比较山路，我倒是感觉在高速上跑直线更合适一点。 这个车还有一个很分裂的点就是，他虽然车身很慵懒，但是变速箱又特别积极，随随便便8降5 5降2都是常事，就导致会有一种发动机和变速箱告诉我你快开啊你快啊，但车身却告诉我慢点再慢点的分裂感。 新5系前两天也刚试驾了几圈，烂路好路高架高速都综合试了。上车前销售一个劲的跟我说操控好，方向响应快balabala，然后我就时速60快速打了一把变道，当时我就直接不想开了，因为那个屁股跟随的太慢了，不夸张的讲我体感上就是我方向已经摆正了但是屁股才刚刚跟过来，这还是个后驱车，屁股的响应速度感觉还没一些前驱suv来的快…后续我又快速掉了一把头，怎么说呢，能把双叉臂带来的额外支撑调教成麦弗逊的体感也确实不大容易…后续又在高架上和高速上试了试，我感觉我找到了这个车的归宿，也就是舒舒服服的跑直线，这个车的底盘厚重感确实很好，机械悬挂但是却调出了一种类似空悬的漂浮感，这个车四平八稳的开就行了。 现在买普通宝马家用车，原厂状态就别想着什么劈弯了，去试驾的时候去买的时候也别听销售在那叭叭什么终极驾驶机器 纯粹驾驶乐趣，那些都是M要干的，现在的普通宝马家用车基本都是一个调调，就是一舒舒服服的跑直线的船。 |
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我发现车评人的“操控”，跟普通人的“操控”实际上是两个概念。 车评人典型是38号，特别讲究赛道成绩和极限工况下的表现，但是这些距离普通人太远。 正如上一代3系号称操控秒杀这一代3系，但是实际上，国人用钱包投票了新3系，当然你可以说新3系的外观犀利了，内饰豪华感上来了，氛围灯有了，手刹换电子了。事实上，两代3系我都开过，上一代3系给我的感觉是紧凑，但是这一代3系给我的感觉是舒适，一种很自然的开车感受，一如既往的宝马味道——好开。 什么叫宝马味，实际上就是如臂使唤地驾驭这部车。 你方向盘打多少，你的车就会转到哪里，你油门踩多少，你的车速就会到多少。你始终能精准控制你的车，平顺且快速。 坦白说，同为BBA，大家水平都不会太差，没有极限工况下，很难让你体验出来高低。正如高中年级前三的尖子生做初中试卷，是很难分出高低的。 奔驰也开过，水准也挺高，但是总觉得没有宝马那么自然。 有些车，反应可能稍微慢了那么一瞬间，你都很难察觉的一瞬间，但是你就必须分一些精力去做细微的修正。这就让你很难感觉到自然而放松。 而品车就好比品烟，品酒。你抽惯了中档烟，你去抽高档烟，你会觉得平平无奇。但是你如果抽惯了高档烟，你再去抽中挡烟，就高下立判。 所以很多人说开了电车回不去我是相信的，因为油车在物理上就不可能比电车反应更快。 所以宝马的操控，是好在哪里呢?我认为主要是方向盘的精准性，变速箱的平顺且快。 我原本也觉得这很简单，但是我真不是黑比亚迪。开过一次电车汉（顶配），只要踩油门，就感觉方向盘不受控，给我一种这部车我很难驾驭的感觉。可能开久了知道转多少需要打多少，车子有什么特性，体验就会好一些，但是第一次驾驶的感觉真的很劝退。 后面试驾过卡宴，确实在驾驶过程中也需要保持精力去操控，特别是掉头时候的方向盘反馈力度很不规则，什么叫不规则，就是反馈力度忽高忽低。（有点怀疑是为了加装后桥而调教，因为有没有加装后桥，在过弯的时候，车身姿态是不同的） 当天又试驾了X5，舒服，自然，有一个词叫：信心。他仿佛懂你的意志，就如同你的手脚一样自然。 从此。。。宝马YYDS。 |
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小更新一下： 没想到就是把当年企业内训的一些内容拿出来一下跟题主分享一下就炸出来这么多专家叫兽的，我只是作为一个前制造者和F30车主从厂家的角度和我个人的感受信口胡诌了几句，别杠，杠就是你赢。正好翻出来当年的内训材料，捡两页放上。还是那句话，前提是要横向同级别对比，跨级没有意义，除了说明你有钱，没有其他任何意义。 |
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当年做产品知识培训的时候，老师讲过，我就捡我能记住的分享一下: 什么叫操控？什么叫驾驶体验？玄学吗？并不是。用老师的话讲叫：一台能够理解你驾驶意图的车才是好车。一般在车展看车都会看到这样的画面，一拉开后门一屁股坐进去，我去，这空间真大，这座椅真软！在4S店试驾，一脚油门跺下去，诶我去，推背感真强！E">很多国内消费者看重的往往是这两点，而这两点，是任何一个车企都能够做到的。 传统燃油车三大件:发动机、变速箱、底盘。除了模块自身的设计和质量过硬外，调教和匹配才是体现功力的地方，而这，又是用肉眼看不到的，那就得用感知来具体化这个功力。 前轮的指向性，这个就是好多回答里都提到了，方向盘的虚位问题，对于BMW来说，前轮的指向性是Bimmer们最直观的感觉，虚位几乎没有，这就叫指哪儿打哪儿。尤其对于长时间驾驶来说，不用时刻调整方向盘的位移，一是省力，二是给予驾驶者极大的驾驶信心。后轮的循迹性，这个不用多说，车尾会按照驾驶者的预想运动，轨迹很清晰，过弯的时候还是会给驾驶者极大的信心；制动技术，从宝马F1的刹车技术下沉到民用车型，坚定有力，绝不拖泥带水，给驾驶者很大安全感。刹车热衰减，经过专门的上百次的测试，热衰减很小，跑山尤为明显；发动机和变速箱的匹配：举个栗子，开过宝马的基本都能发现，当你在高速行驶中要超车的话，大脚给油的一瞬间，变速箱会自动从8档陡然降到2档，发动机转速瞬间上升准备提供最大的动力，这时你发现对面有车，不得已得松油门降速退回来让车，这时候，一般的变速箱会持续升档，而ZF会判断这种情况，保持2档高转速一段时间，等来车通过后继续让驾驶者以最高转速进行超车，这就是对驾驶员驾驶意图的判断，值钱就在这儿了。很多人开上好车之后感觉自己的驾驶技术提高了好多，殊不知自己的一大部分驾驶工作都是车替你完成的。 开完宝马再开同级别车，差异会非常明显，尤其是F底盘一代，G底盘已经向舒适性妥协太多了。我之前的F30 曜夜，真的没话说，现在换成Model Y感觉差了不少，真的。就像从黑莓换成苹果，科技性便利性都是降维打击，但是那种按键的踏实质感消失殆尽了。 而题主的E对于3来说还是降了一个维度进行打击的，而且从描述上看好像驾驶风格也偏柔和，所以感觉不太明显。下次再开的话，开运动模式，有惊喜。 |
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首先就说我自己的亲身体验吧，我是18款奇骏的车主，长期驾驶过的车有奔驰E级，特斯拉Model3，有一天我试驾了一次最新款的宝马4系，双门的430. 举个例子说，平时我经常驾驶奇骏穿梭在北京的四环中，路况非常熟悉，如果前方遇到龟速车辆，侧后方的车辆距我有一个多车身的距离，我是不太敢去进行并线超车这个举动的（如果我进行了超车这个举动，我仿佛就能听到奇骏在跟我说，稳一稳稳一稳忍一忍）。 而我开奔驰E级呢，遇到这个情况，我仿佛能听到它跟我说：你可以稍微小操作一下，试一试，我觉得我能行。 而特斯拉model3呢，我感觉他会告诉我：超它兄弟，干他就完了（按百分比计算的话80%信心）。总结：傻快，但是缺乏了一些与车辆的沟通感。 在我驾驶宝马的430遇到这种情况，我下意识的就会进行，打灯，并线，超车，一气呵成。在我心里，驾驶它的时间超过20分钟之后，我就能很明显的感受到它对我的驾驶意图积极的服从性。（它仿佛一直对我说，我能行，相信我，实际驾驶感受也是可以做到的） 所以你说，啥叫操控？ |
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Ml1ws">放在早些年的话并没有吹，宝马以前的操控确实好。现在还说在售的 5 系 3 系操控好，只是人云亦云罢了。十几年驾龄，由于以前的工作需要经常开车接待客户以及出差，所以公司或者同事的车会经常开，有比较长的驾驶奔驰GLC，宝马525，奔驰 ML，别克GL8,凯迪拉克 XTS以及一些 10 几万的车经历，这些是开的比较多的，开过的车那就非常多了。 从体验上来说说以前宝马为什么操控好 1.油门的反应：非常跟脚，举例来说就是你想从 100 提到 110，你的脚只需要踩一点点，它就好像明白你的意图，速度马上就上到 110，我开过的其他的车是你可能稍微踩一点他会冲着 115去 然后你再稍微松一点点他让他停在110左右，又或者你踩一点点他会跑到 106，然后再踩一点点他跑到 110，有个需要调整油门的感觉在。而宝马的油门带来的感觉很聪明而且很直接，就好像你用手抓着杯子在桌面上拖动到指定位置，而其他车有种用橡皮筋绑住杯子然后在桌面上拖动到指定位置（略夸张）。 2.底盘：底盘非常的整，按理讲 5 系很长，很多人说 5 系有开船的感觉，但是我并不觉得，我能理解的说 5 系像开船的人应该是拿它跟标轴 3 系对比。5 系虽然 5 米多的车身，但是我开起来不管是城市道路还是高速，穿梭自如，超车并道非常自信，高速上各种穿插非常爽，我开过的其他车都无法给我带来这种感觉，穿插时完全给不了我开 5 系的那种自信，所以也就老老实实的开。 3.动力输出：宝马的动力储备严重超标，正常驾驶大部分时候转速都非常低，当你想要加速的时候，会马上降档拉高转速，可能会有一个小的顿挫，接下来就是源源不断的持续输出，在国内的道路上，这种输出都时刻在提醒你需要及时收手，最牛逼的是不管是你从 120-150 阶段的提速，还是 50-70，又或者 10-30， 也就是在任何速度下需要提速超车它都能给你动力非常充沛的感觉。其他车，可能低速状态提速你会觉得动力很充沛，但是到了高速 100 或者 120 的时速下，你提速超车，就明显能感受到跟低速状态下提速的差距。 宝马确实是我开过操控最好的车，准确来说我开过的那辆 13 年的 525 是我开过操控最好的车。去年去试驾新款 5 系和 3 系，完全是两种感觉，操控差太多了，偏舒适，油门响应和刹车都软很多。鉴于你开 E 然后试的应该也是新 3，所以你的感觉并没有错，现在的宝马5 和 3 开起来驰里驰气的，在 5 系和 3 系上放弃了引以为傲的操控，舒适又没有奔驰好。话说这还是以前的加长 5 系，如果是以前的标轴 3 系又或者 M，应该开起来爽死了吧。 有没有大佬告诉我以前的标轴 3 系高攻或者 M 比以前的 5 系爽多少？ |
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通用有钞能力，宝马三系研发团队被凯迪拉克全端了去做ct5，所以宝马正统在凯迪拉克，现在的3系什么垃圾玩意儿，操控早没了。 |
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比如开宝马，想做个动作，比如提速并道，动作做出来了，就知道完成了 开奥迪的时候，做出来动作了，还需要去看看需要不需要修正 保时捷日常其实没有宝马开着轻松，油门重，提速介于慵懒和暴躁之间切换 740行政，330i，992c2s车主 |
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我有e87 120、f30 328，两台都是公认的宝马非m power里操控不错的车。我之前开的初代飞度gd1，单位的金杯、五菱、皮卡、君威等，亲戚朋友的长安悦翔、卡罗拉、mini、阿特兹、x5等等不同档次的车开过还是比较多的。 操控好我的理解是 1方向盘框量少，动个几度车头就有反应。宝马就属于框量少的，动个几度车头立刻就有反应了。 2 指向精准、线性，方向动多少车头就动多少，不会出现初段没啥反应，多打点车头动的幅度突然过大。 3 方向盘有一定回馈，感觉和前轮是连在一起的，过个坑、坎都能从方向盘感受到深浅。e底盘的宝马回馈比f底盘好，而g28的3系就基本没反馈，方向盘和前轮是隔绝的，奥迪也是这个感觉，我觉得这种叫游戏机手感。 4 变道车身响应好，感觉车是一体的，车头过去车尾立刻就跟上，这点小车有优势。我1系加装底盘加强件前后对比挺明显的。 |
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就是这个东西，原厂件，87没有，82和88有。 5 过弯支撑好，不会感觉车辆侧倾严重，感觉底盘和车身分离的不太远。 6 急刹车加速车头不会上抬下降明显，不会有多余晃动。(f30原厂余振太多，换了b6好多了) |
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其他的方面不推到极限应该也感觉不出来，但上述几点在一般路上正常开都能感觉得到。宝马这几方面都做的不错，所以我觉得它操控好。 其实你多开一些车再开宝马就能感受得到。媳妇开习惯飞度第一次开宝马就感觉为啥这车方向那么灵。 |
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实际上宝马3系对普通人来讲，跟迈腾帕萨特没什么区别，产品力其实也就那样。 从众，会让人显得更懂车。 一提丰田就说皮实耐用故障率低，然而能养活小汽修店的车，主要还是丰田。 一提大众就说双离合不行，然而大众现在的干式双离合能吊锤三缸奇骏的CVT。 一提帕萨特就说断A柱，然而2020年以后的帕萨特中保研碰撞测试成绩满分全绿。 一提宝马x1就说是三缸卖标车，然而10辆x1有9辆是四缸，而且2.0T四驱x1的动力比325Li还猛。 一提奔驰C260l就说是1.5t工业垃圾，然而新C的1.5t＋48v轻混加速一点也不比普通的2.0t慢。 一提奥迪就说你只管踩油门剩下的交给quattro，然而20辆奥迪里19辆是前驱，剩下的那一辆四驱还是个适时四驱假quattro。 一提特斯拉就说特斯拉的三电技术全球第一，自动辅助驾驶全球第一，然而特斯拉其实并没有什么三电技术，而且特斯拉的FSD截止到现在仍旧是期货。 一提国产车就说国产车不行，然而有很多家自主品牌车企都拥有其自研自产的发动机技术，而且水平还不低，与同价位的合资发动机不分伯仲。 一提宝马就说操控强、方向盘指哪打哪、新款3系操控退化了，然而宝马的操控究竟强在哪？挡住车标让你去试驾你能准确的辨认出宝马吗？ 醒醒吧各位，别傻不愣登的跟着学舌了，3系宝马的操控根本就没体现在华晨宝马3系的车上，你们所能买得起的那个售价40万以下的3系，都快被简配成毛坯了，请问哪来的操控？ 奔驰迈巴赫S级是豪车，那么你的奔驰A也跟着算豪车了？3系m-power有操控，那么你的320Li和325Li也跟着算有操控了？ 别傻了，34C的定位其实就是买菜家用车，什么操控啊、quattro啊、豪华啊，真的跟34C不沾边，都被简配了，跟其他合资品牌的B级车真的没什么差距。 补：有些时候呢，实话是不会受待见的，当有人听到自己花30多万买的丐版BBA在懂车的人眼里这么不值钱的时候，心里肯定不是滋味，但问题是，我家里有BBA啊，我也开BBA啊，有问题吗？德国原装进口的C260旅，有问题吗？德国进口C的质量就是比北京奔驰C的质量垃圾，有问题吗？我同事就有前驱A4L丐中丐啊，连后排出风口都没有，开起来跟迈腾帕萨特有区别吗？没有区别啊！宝马325Li我开过啊，从唐山开到乌兰察布，市区、山路、高速都开了，这车也就这样啊，很普通啊，很强吗？有操控可言吗？ |
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0 2019年考古视频 这里给你们看看在2019年时，38号是怎么评价34C的吧。说实话，真的，都是家用车，无论你是迈腾帕萨特君威迈锐宝，还是BBA的34C，这都是普普通通的买菜车，都是一样的。我们常听到一句话，是说：“宝马的方向盘是指哪打哪的！”我笑了，今年是2022年，我们先不提合资车，你就随便找一家国产品牌的4S店进去看看，随便找辆落地价在20万以上的国产车试驾一圈，车速开到50km/h搓搓方向盘，搓死，使劲搓，左右来回搓，好好感受感受，看看跟宝马325Li有什么区别？今年都2022年了，还在鹦鹉学舌般的说什么3系宝马有操控，说什么奥迪A4L有动力，说什么奔驰C级有豪华？以前34C强那是实话，但你现在还在学舌，还在跟风口嗨10年前的言论，你是村里刚通网，还是没开过BBA？不嫌丢人吗各位？开着辆宝马320Li丐中丐，完事儿天天说自己车有多好开多好开，就仿佛别人都没开过宝马一样，不显得有些辛酸吗兄弟？ |
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有理可循有据可依 1、悬架 早在上个世纪90年代，很多车企还在用扭力梁的时候，宝马就在3系车型上采用多连杆后悬架，不仅大大提升了舒适性，也能提高搭载车型的操控上限 在前悬架方面，宝马并没有采用主流的麦弗逊悬架，而是采用了“双球节弹簧减震支柱”，从结构上来说算是麦弗逊悬架的变种 |
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普通麦弗逊悬架的减震器和弹簧只能对车辆上下的晃动进行支撑和缓冲，三角臂在横向转动和纵向运动时又是通过同一个球头与车轮连接。 在车辆转弯时单一球头就会出现运动瓶颈，无法很好地化解横向冲击，导致车辆转弯会出现明显的侧倾 |
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为了解决这个问题，保时捷在麦弗逊的基础上使用了更强的弹簧装置，并且增加了防倾杆来抑制侧倾 而宝马则是把传统的三角臂变成了上下分布的两根活动连杆，使原本三角臂的一个支点变成了两个，分别处理横向运动和纵向运动，让车辆在激烈的驾驶中也能维持稳定的姿态 2、底盘 铝合金悬架，降低簧下质量 |
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因为质量越大的物体惯性就越大，对外力的反应也会更迟钝，弹簧以下的质量更轻，对路面的反馈就会更加灵敏，也就能更好地维持轮胎的贴地状态。 后来宝马又提出了50:50的前后平衡车身重量比，这种完美的重量配比，可以很好地规避车子转弯的时候，转向不足或者是转向过 |
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举个极端的例子，大部分宝马的刹车卡钳位置都很独特：前卡钳在后，后卡钳在前，这样做的目的就是为了让更多的重量集中在前后轴之间 3、动力 宝马在动力方面也比较实在 比如大名鼎鼎的宝马直列六缸发动机，从1917年被研发出来之后，一直被宝马沿用至今 |
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在众多大排量发动机中，发动机的动平衡始终是个头疼的问题，直列六缸布局的各个气缸恰好可以抵消相互运动产生的震动，达到完美的平衡状态，虽然发动机尺寸更大，但是也恰好符合宝马纵置后驱的布置形式 并且宝马在发动机参数标注方面也不玩虚标，额定功率和最大净功率标注地很清楚，甚至真实动力水平比标注参数表现更好，配合采埃孚变速箱，在运动模式下动力可以做到随心而至 不像某些品牌总是拿额定功率进行宣传，上路之后表现让人大失所望 另外宝马的很多车型都配备了主动转向系统，转向比可以根据车速和转向角度进行动态调节，让宝马的转向更加丝滑精准，方向盘的路面反馈也尽力还原真实路感，尽量保留车辆的操控性能和驾驶乐趣。 不过现在的宝马已经向舒适倾斜太多，操控标签的宝马，不多花点银子往上走是体会不到了。 |
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我开过f80系列和g80系列这两代同期几乎所有m，而且大部分是复杂路段高速弯道驾驶。当然包括m2，m3，m4，m5，m8，也包括x3m，x4m，x5m，x6m等等，自己全款买过两台，分别是f82和f90。 |
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当然民用系列e90，f30那些我也都开过，也包括一些m135i或者540这类偏运动的车型。 言简意赅我可以告诉你，但凡宝马的车不是六缸起步，就别提操控，真的，没多大意义 自己骗自己罢了，这就好像买台奔驰1.6t告诉自己amg是6.3升大排量一样傻。 宝马调车很鸡贼，永远是发动机作为最重要指标，随后才是变速箱配合和底盘包括避震这些调教跟随。 所以买菜车那些你别指望底盘多紧凑避震多运动变速箱响应多快，其实没有多大意义。 只有上到了起码b58以上，才是宝马比同级比如amg的6缸那些53或者奥迪s系开起来操控更强的地方。 |
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我自己的车是从斯柯达换成了上一代F35，也开过上一代A4L和A6L（都不是四驱版），德系还开过帕萨特，美系福特福克斯和锐界，国产领克01，日系车开过日产天籁，雷克萨斯GS。奔驰没开过。我说的开过是指两次以上的驾驶经历。就我开过的车子来说，宝马F35底盘的320确实在操控上是最好的，具体表现在三个方面。第一，方向盘转向力度不轻不重有手感，转向精准，这是人车合一的第一保障。第二，变速箱调教非常有功力，提速换挡快。第三，高速过弯车身没有拖拽感，跑山时信心十足。这三点是区别于我提到的其它车子非常明显的特点。当然每个人的驾驶感受是不一样的，侧重点也不一样，我个人比较爱驾驶特别是跑跑山路长途旅游，奔驰车子没开过无法对比，我对我自己这辆320非常满意而已。 |
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3系车主，通勤代步、改装爱好者、跑山及赛道日玩家 操控这个词的定义，历来是比较模糊的，大家都说不清，但也能讲两句，也就是说，它在不同语境下的含义会不一样，这是由于，中国人很少有时间且有精力去“长期”体验一辆车的操控性，久而久之就形成了“愚昧”。毕竟我天朝国情在此，我们的消费者是世界上最务实的消费者，因此我们共同培育出了世界上最务实的汽车市场，在这个追求着极致理性、精打细算、勤勤恳恳过日子市场里，以玩乐、操控性为导向的家用汽车几乎快死绝了。 所以阅读之前，我需要好好捋一捋“操控”到底是什么意思，以及为什么我们需要一辆车“操控好” 一般来说，操控性和赛道圈速有关系，但我个人觉得，圈速是圈速，操控是操控，这两者不是互相包含，而是两个彼此独立的领域，只不过有重叠的部分，有些车属于操控一般但圈速还挺快的，有些车属于操控很好但圈速一般的，有些车两者兼得，有些车一个不沾。 比较典型的就是阿罗的JULIA，日常的操控性非常棒，但一下赛道就跟换了台车一样，动态诡异，刹车、转向反馈模糊，实际的圈速也不快。 讲这么一大堆，是想说，不能只凭赛道圈速就断定一台车操控性好或者坏，因为圈速只是一个数据，而且这个数据离你的真实用车环境非常遥远，并完全可以通过各种手段影响，以达到某个车企想要达到的宣传效果。 更何况，“把自己每天上下班都开的车拿去下赛道”，至少在中国是非主流的，是不现实的事情，否则中国汽车市场就不会是如今这个样子。 我相信你口中的操控，其实就是大多数人理解为的“车好开” 为什么我们需要操控好的车，因为它好开。一台车好开，你才容易开快，愿意开快，喜欢开快，甚至不用开快，慢慢开也好开。 那我觉得这就叫操控好。 说回到宝马的操控性，其实它就是符合我所说的“好开”。你要明白，宝马到今天这样一个地位，它做了一件事情，就是通过自己的产品，形成了一台家用车好开的标准。就是说，现在我们评价一台家用车好不好开，你首先要看它开起来像不像个宝马。别的车企也能造好开的家用车，但是这个总的标准，游戏的规则的制定，最终是宝马做到了，比宝马圈速快，那你操控好，比宝马转向快，那你操控好，“底盘是照抄宝马xxx的”，那你操控好，总之，它就是这一个准绳儿。 那么具体到好开，什么是好开，就是整台车能不能跟你的想法去走。这就跟iPhone一样，安卓天天吹参数，苹果一个ios的体验吊打，那其实ios背后的调教，就跟宝马车一样，花了很多心思，但一用就上手。 转向要精准，并且要线性，虚位基本没有，打多少，车头就动多少，打多快，车头就得动多快。动力的响应要快，要线性，我开CT5和奔驰C总有一种感觉，就是我是通过变速箱向发动机发出指令的，然后再反馈在车速上，但是开3系的时候，我会觉得自己是直接通过油门踏板控制车速的。底盘的质感要扎实，必要时可以牺牲一部分舒适性，或者你也可以像G底盘3系一样，高级、柔韧，但拐弯儿急了会倾斜。 你要明白我们驾驶者跟汽车之间隔了几万个零件，它有着非常复杂的控制逻辑、软件、硬件配合，我们只不过是指令的发出者，最终执行的就是这么一台复杂的机械。但是好开的车，就像宝马一样，中间这些过程像不存在一样，就如同ios一样，流畅，易上手，好像本该如此。 |
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先说 我开过的车 宝马120 325i 530Li 740Li M2 宝马 X1 X3 X5 X7 奔驰E级 S级 奔驰GLE GLS 奥迪A6 A8 |
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在同级别车里面 宝马的操控是最好的 转向： 精准的转向 指哪打哪 特别是 即便当下宝马的电子助力转向让方向盘操控更轻快 但是仍然没有任何虚位。 直观的来讲：当时速60-80过弯的时候 驾驶宝马能让我感觉到我能够自信的驾驭这台车成功过弯 且不用点刹车，但是奔驰和奥迪就不行。换句话说，我能够掌握好这台车。 先开过W222 S350，然后开过20款大鼻孔740，能够明确的说，宝马740这样一台2吨重的车 操控起来跟325一样灵巧… 所以为什么说X5是公路SUV之王但奔驰GLE和奥迪Q7却不是 以上。 |
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